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凌云飞：“六张网”下的物流网，战略升维、深层堵点与突破之路

发布时间：2026年05月12日11:52 中物联大数据分会

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国家将物流网与水网、电网、算力网、新型通信网、城市地下管网并列为“六张网”，并宣布今年投资超过7万亿元——这不仅是物流业规模上的利好，更传递出一个清晰的信号：物流正在从产业的“配套环节”上升为国家基础支撑网络。

但是，一张网能否真正“织起来”“转得动”“用得好”，不能只看投资规模。往深里看，我们需要回答几个关键问题：物流网与其他五张网到底是什么关系？“通道+枢纽+网络”这套耳熟能详的框架，在现实中为什么常常“联而不通、枢而不纽”？存量设施和增量投资如何避免“建了又空、空了再建”？物流企业如何从“价格内卷”中挣脱出来，真正走进产业链？

结合江苏的实践与观察，我从战略定位、内涵辨析、现实堵点、“十五五”关键任务、衡量标尺和未来动能六个维度，谈一些个人思考。

一、战略定位：物流网凭什么与“水电网”平起平坐？

很多人第一反应是：物流网怎么能跟水网、电网相提并论？水断了、电停了，那是全局性瘫痪；物流慢了、贵了，似乎只是“成本问题”。这种认知，恰恰是需要被颠覆的。

水网、电网解决的是“流得动”的基础能源与资源供给，而物流网解决的是“流得顺、流得省、流得准”的经济循环效率。在统一大市场的语境下，后者同样是战略级命题。

具体来看物流网与其它五张网的关系，并非简单的并列，而是“相互赋能”：

水网、电网：物流枢纽、港口、铁路货站、冷链基地的正常运转，离不开稳定的水电保障。反过来，水网的通达性决定了内河航运的能级——江苏之所以能成为全国内河集装箱运输第一大省，正是因为密布的水网提供了天然通道。

算力网、新型通信网：智慧物流的本质是数据驱动。没有5G和算力支撑，无人配送、全程可视化、智能调度都无从谈起。反过来，物流场景也为通信和算力提供了最丰富的应用场景——满帮平台上每天数以百万计的运单数据，本身就是算力网价值的体现。

城市地下管网：这不是大家熟悉的领域。但可以设想，在老城区和密集建成区，地面交通已经饱和，地下物流通道（比如地下管廊中预留物流通道）可能是破解“最后一百米”的新方向。目前上海、深圳已有探索。

把这六张网放在一起看，它们共同构成了一部“国家有机体”的支撑系统：水网是血液，电网是能量，算力网和通信网是神经，地下管网是骨架，而物流网就是遍布全身的毛细血管和微循环——它把前面五张网的效能，最终传递到每一个工厂、每一个商店、每一个家庭。

因此，把物流网提升到基础设施网的高度，不是政策修辞，而是对中国经济从“规模扩张”转向“效率竞争”的深刻回应。

二、内涵辨析：实体网与数字网“两张网”，缺一不可

“通道+枢纽+网络”这个框架大家都很熟悉。但如果只把它理解成修路、建园区、布网点，那就只做了一半。现代物流网的真正复杂性，在于它同时是两张网——实体网和数字网。

实体网：从“有”到“优”还有多远？

实体网就是看得见摸得着的硬设施。国内“四横五纵”、国际“两沿十廊”的通道骨架，229个国家物流枢纽的布局，县乡村三级配送网络，这些“硬底子”经过多年建设，已经打下了不错的基础。

以江苏为例，14个国家物流枢纽覆盖8个设区市，南京是全国为数不多的“五型枢纽”城市。2025年全省社会物流总费用占GDP比率降至12.6%，比全国平均低1.3个百分点。这说明实体网的建设是有成效的。

但是，有一个容易被忽视的问题：实体网从“物理建成”到“高效运行”之间，存在巨大鸿沟。

比如，很多港口已经建了铁路专用线规划，但“最后一公里”进港入园就是通不了，因为涉及铁路、港口、地方政府、企业多方协调。再比如，某物流枢纽硬件标准不低，但因为缺乏专业运营团队，实际货运量只有设计能力的三分之一。这就是典型的“重建设、轻运营”。

实体网建设的“上半场”——大规模布点布网——已经接近尾声；“下半场”的核心是网络化运营和存量提质。未来五年的竞争，不再是谁建得多，而是谁能让既有设施“转得更顺、用得更好”。

数字网：软联通与智联通才是“灵魂”

如果说实体网是躯体，那么数字网就是灵魂。而数字网又分为两个层次。

软联通，解决的是规则、标准、制度问题。最典型的痛点就是多式联运。理论上，铁水联运、公铁联运可以大幅降本增效，但在现实中，铁路、港口、公路、船公司各有一套单证、一套数据标准、一套结算体系。一个集装箱从连云港走铁路到徐州，再换公路到安徽，仅单证转换就要多花半天时间。这就是“一单制”“一箱制”喊了这么多年还推不开的根本原因——不是技术不行，是制度壁垒和利益藩篱没有打破。

苏州工业园区航空前置货站是一个值得解剖的案例。这个货站是苏州与上海机场集团、东航合作建设的，苏州企业的出口货物在苏州本地就能完成安检、海关查验、鉴定报告出具，然后直接运到浦东机场装机。2025年底，南京海关与上海海关又打通了数据通道，实现了7×24小时自动核销放行。这个案例的成功，表面看是“前置了功能”，实质上是跨关区、跨省市的数据互认和监管互信。它用制度创新解决了“软联通”的核心难题。目前该货站已服务79家企业，出口货值7.05亿元，运输时间节省60%，成本降低10%-30%。这不是个案，它证明了一个道理：数字网的软联通，能够成倍放大实体网的效能。

智联通，解决的是数据要素的流动与算法优化问题。公铁水空各节点的数据，如果仍然是“数据孤岛”，那就谈不上“智慧物流”。真正的智联通，应该是把散落在不同运输方式、不同仓储节点中的物流数据融合起来，通过算法实现动态优化和精准调度。用中国物流集团的话说，就是“一平台、一模型、一朵云”——平台汇聚数据，模型智能决策，云算力提供支撑。

徐州与连云港的枢纽联动是一个值得关注的探索。两地共建海铁联运协同平台，实现了“一次委托、一单到底、全程可溯”。这个平台的本质，就是让两个城市、两种运输方式之间的数据“说同一种语言”。

所以，实体网决定了下限——设施到位，物流就能跑起来；数字网决定了上限——规则和数据通了，物流才能真正降本增效、创造价值。

三、深层堵点：五个“看不见的手”在拉低效率

很多人看物流问题，喜欢从硬件找原因——路不够宽、场站不够大、设备不够新。但在实践中观察，真正制约物流网运行的，往往是那些“看不见的堵点”。这些堵点可以归纳为以下五个方面。

堵点一：区域失衡不是“自然形成”，而是“虹吸效应”加剧的结果

物流资源高度集中在核心区，外围区和中西部地区“吃不饱”。这是常说的“不均衡”。但我想说的是，这不完全是市场自发的结果——核心区由于枢纽密集、货源集中，能够形成“越强越便宜”的规模效应，从而把外围地区的物流资源“吸”过来。比如，苏北某县的农产品，与其从本地小规模发货，不如集中运到徐州或淮安的枢纽再分拨。结果是，外围地区的物流节点长期“吃不饱”，发展信心和能力进一步弱化，形成恶性循环。

这种“强者愈强、弱者愈弱”的格局，如果完全放任市场自发调节，很难自动逆转。需要政策在外围和薄弱地区进行“补网强链”的精准投入，否则全域协同就只能停留在口号上。

堵点二：多式联运的“最后一公里”既是物理问题，更是利益问题

铁路专用线进港入园，技术难度并不大。但为什么很多地方建不起来？因为涉及铁路、港口、地方政府、园区运营商、土地使用、资金分摊等多方利益。一条专用线，谁出钱？谁运营？收益怎么分？运营中谁优先？这些问题不解决，即使规划了也落不了地。

“一单制”推广难，同样不是因为技术——电子单证早就成熟了。真正的障碍是：不同运输方式的企业都有自己的单证系统和结算流程，谁都不愿意为“互联互通”去修改自己的系统、承担额外的责任。物流信息孤岛的本质，是利益孤岛。

我们往往把多式联运的堵点归结为“硬件不足”，倾向于通过新建项目来“绕开”问题。但如果不解决制度利益层面的矛盾，新建项目也会遇到同样的障碍。

堵点三：智能化、绿色化的“代际鸿沟”正在拉大行业分化

大型物流企业已经在用无人叉车、AGV、智能调度系统，甚至探索低空无人机配送。而大量中小物流企业，连基本的运输管理系统（TMS）都没有，还在用Excel和电话调度。这种分化不是暂时的——智能化有网络效应，越大的企业数据越多、模型越准、成本越低，中小企业追赶难度越来越大。

绿色化也有类似问题。新能源货车购置成本高，充电设施不完善，个体司机和小微企业根本换不起、换不起。结果就是，行业整体的绿色转型“雷声大雨点小”。

如果只是靠市场自发进化，这轮技术和绿色转型可能会进一步加剧行业垄断，大量中小企业被挤出或被收购。这不是危言耸听——快递行业已经经历过一轮“大鱼吃小鱼”了。

堵点四：“过而不留、流而不聚”——枢纽经济的核心命题被忽略了

很多地方建了物流枢纽，货运量也不小，但仔细观察就会发现：货物只是“路过”，没有在当地产生加工、分拨、交易、金融等高附加值活动。这就是典型的“通道经济”——车来车往，但本地产业和就业受益有限。

枢纽经济的要义，是把“流量”转化为“留量”。昆山的咖啡产业链是最好的例子：生豆从港口进来，在昆山完成检测、仓储、烘焙、分拨、甚至期货交易，然后才配送到全国。昆山不产一粒生豆，但创造了千亿级产业。这是“流而不聚”的反面——流了，但聚了。

关键问题在于：枢纽周边的产业配套和制度环境是否允许这种“聚”。很多时候，物流枢纽的规划只考虑了货运功能，没有同步规划临港、临空产业园，没有配套保税、金融、检验检疫等服务。货物来了，办不了手续、转不了加工，只能匆匆离去。

堵点五：治理层面的“重硬轻软”惯性依然严重

这一点最容易被忽视，但恰恰可能是最深层的障碍。许多地方在争取国家物流枢纽、申报项目时，热情高涨；批下来后，运营却动力不足。为什么？因为考核体系里，“项目开工率”“投资完成率”是硬指标，而“运营效率”“产业带动效果”往往是软约束。

更具体地说：一个物流园区建成后，运营团队的能力直接决定了它的成败。但目前物流行业普遍缺乏既懂物流又懂产业、既懂技术又懂管理的复合型人才。很多园区的运营还是传统的“房东思维”——收租金、管物业，而不是“供应链服务商思维”。

没有专业运营，再好的设施也只是“水泥+钢筋”，不是“物流网”。

四、“十五五”关键任务：不走老路，要有新逻辑

“十五五”规划纲要对物流的部署，核心可以概括为“补网、强链、提质”六个字。但具体怎么落地？我结合江苏的探索，提出五个方向。

关键任务一：存量与增量要“联动”，不能“两张皮”

当前一个突出的问题是：一方面核心城市物流园区空置率在上升，另一方面城乡末端设施明显短缺。解决这个矛盾，不能简单地“拆旧建新”，而是要以存量盘活为先导。

一个可行的路径是：优先盘活闲置的客运站、老旧厂房、废弃仓库，改造成县域快递物流中心、城乡配送节点。这比新建要快得多、省得多。同时，推动物流基础设施REITs扩容，让存量资产通过证券化变现，回收的资金再投入增量短板环节，形成“资产-资本-新资产”的良性循环。

增量投资则要“精准滴灌”，不再搞“普降甘霖”。对接新一轮综合货运枢纽补链强链行动（2026-2028年支持30个城市/群），聚焦“6轴7廊8通道”，重点投向多式联运衔接断点、枢纽集疏运体系、城乡末端网络。

关键任务二：“一单制”要从“盆景”变“风景”

目前“一单制”在各地都有一些试点，但大多是“盆景”——特定线路、特定企业、特定场景下跑通，难以大规模复制。下一步要推动从试点向规模应用的跨越。

具体路径可以分三步：一是加快铁路、港口、船公司、货代之间的单证互认标准制定；二是推进可转让货物单证的跨境互认，这对国际多式联运尤为重要；三是培育专业的多式联运经营人，让市场上有“全程负责”的主体，而不是让货主自己一家一家对接。

苏州航空前置货站已经在“安检前置、查验前置”上迈出了一大步，但它的模式还高度依赖苏州与上海之间的“一对一”协作。如果能把这种跨关区互信机制转化为标准化的制度安排，就可以推广到更多城市。

关键任务三：枢纽要从“单点”到“成网”，先要有“组网动力”

目前125个国家物流枢纽基本上是“各自为战”，枢纽之间的协同更多是口号。要让枢纽真正成网，首先要回答一个问题：枢纽之间为什么要联网？动力在哪里？

市场动力是存在的——如果一个枢纽有稳定的大宗货源，另一个枢纽有低成本的分拨能力，二者自然会产生合作。问题是，这种动力往往被信息不对称和协调成本消解了。一个枢纽不知道另一个枢纽每天有多少货、什么品类、什么时间去；两个枢纽之间的运输线路，可能因为缺乏稳定的批量而开不起来。

一个建议：由行业协会或国家层面发布“组网合作指引”，定期发布各枢纽的流量流向数据、能力富余情况，降低信息不对称。同时，支持太仓-连云港“洋太航线”这类跨区域协同模式，形成可复制的样板。

关键任务四：物流企业必须向供应链服务转型，这不是“选择题”而是“生死题”

传统的“A点到B点”运输，利润越来越薄，内卷越来越严重。为什么？因为门槛太低，谁都能干。未来五年的竞争，不再是企业与企业之间，而是供应链生态圈与生态圈之间。

海晨股份的转型路径值得深思。这家江苏本土企业从一个传统货代，转型为智能制造供应链集成商。它服务联想，不仅仅是把货从仓库送到工厂，而是提供VMI（供应商管理库存）、线边配送、逆向物流等一系列服务，与联想的生产节拍紧密咬合。服务理想汽车，它把入厂物流、Milk-run循环取货、备件仓库管理全部包下来，极大降低了理想汽车的库存成本和资金占用。海晨的业务模式被概括为“业务技术化、技术制造化、制造网络化”——技术的本质不是炫酷，而是让物流融入生产制造的全流程。

未来五年，如果一家物流企业不能提供“嵌入产业链”的供应链服务，它的生存空间将不断被压缩。

关键任务五：物流成本洼地要从“被动形成”转向“主动打造”

一个区域的物流成本低，以前往往是因为地理位置好（比如靠近港口）、交通便利。但未来，物流成本洼地应该是“设计出来的”——通过枢纽与产业的深度融合，主动创造低成本优势。

海安商贸物流园的例子很有说服力。海安不是省会、不沿海，但它通过服务四大产业集群（变压器、化纤、家居、食品），实现了“以量换价”。变压器集群的原材料从韩国进口，只能走水运，园区就专门投资建设水运设施；化纤占全国12%的份额，园区就帮企业做期货交割和供应链金融，增强与铁路、水运的议价能力；家居产业有1000家企业，园区就引入顺丰定制服务，实现138个地级市直发。2024年前5个月，这个园区为海安周边企业节省物流成本超过1亿元。

海安的经验说明：物流成本洼地不是等来的，是园区的主动作为“设计”出来的。它的核心逻辑是：用统一园区主体去整合分散的企业需求，形成规模，再反过来倒逼运输、仓储、金融服务降本。政府要做的不是指挥，而是创造政策环境和基础设施条件。

五、衡量标尺：四个可量化的维度

物流网建设不能“凭感觉”，需要可衡量、可比较的指标。我建议重点关注四个维度。

可得性：衡量物流服务的覆盖范围和普惠程度。物流服务能不能覆盖到每一个乡镇、每一个重点产业集群？具体指标可以是：县乡村三级物流网络覆盖率、重点产业集群10公里范围内物流设施覆盖率。

时效性：衡量物流服务的速度和效率。物流快不快？例如，全球123快货物流圈（国内1天、周边国家2天、全球主要城市3天送达）。

便利性：衡量物流服务的便捷程度和用户体验。用户用起来方不方便？“一单制”的覆盖率、单证电子化率、通关无纸化率，都是硬指标。

经济性：衡量物流运行的成本效益。这是最终落脚点。社会物流总费用占GDP比率，江苏12.6%虽然优于全国，但相比发达国家的8%仍有差距。每降低1个百分点，对应的是数千亿级的成本节省。这个指标应该成为各级政府考核物流工作的“指挥棒”。

六、展望未来：三个方向的“变量”可能重塑物流网

未来五年改变物流网形态的“变量”，有以下三个——

变量一：AI大模型与物流的深度融合

目前的物流调度、路径规划、需求预测，更多还是基于规则和经验。但AI大模型的出现，可能会带来质的飞跃——它能够从海量历史数据中自主学习，动态优化，甚至预测突发事件对物流的影响。下一步，如果大模型与低空物流、自动驾驶结合，将催生全新的物流组织形态。

变量二：绿色转型的成本再平衡

“公转铁”“公转水”和新能源货车是明确方向，但现实中有个尴尬：新能源货车因为运费低，司机更愿意走国道省道以节省高速费，结果高速服务区的充电桩闲置，国道沿线却无桩可充。这暴露了一个系统性问题，绿色转型不能只靠单一政策，需要充电设施布局、运费补贴、高速通行费优惠等多政策协同。如果这个问题解决不好，新能源货车的渗透率可能长期停留在中短途场景。

变量三：国际供应链的重构压力

全球产业链正在加速重组，制造业外迁、近岸外包、友岸外包等趋势，对国内物流网提出了新要求——不仅要服务好“引进来”，还要服务好“走出去”。未来，如果海外仓网络、跨境数据流动、国际物流标准能够与中国物流网有效衔接，将大大增强中国供应链的韧性和话语权。

结语

“六张网”的提出，给了物流业一个难得的历史窗口。但这个窗口不会一直敞开。如果我们在“硬联通”上继续重复“重建设、轻运营”，在“软联通”上打不开制度创新的局面，在供应链转型上徘徊不前，那么再大的投资也可能只是“换个说法修路建场站”。

物流网的本质不是“网”本身，而是通过一张网，让经济循环的“血液”流得更快、更省、更准、更远。江苏有条件，也有责任，在这条路上走得更前一些、更深一些。

江苏省物流产业促进会将继续与各位会员企业一道，把握机遇，直面问题，共同推动江苏物流网从“建起来”到“转起来”再到“强起来”。

（作者系江苏省物流产业促进会副秘书长凌云飞。本文根据作者在江苏省物流产业促进会举办的物流业“十五五”趋势分析与政策解读培训上的发言整理，有增删。）

来源：江苏物流产业

责任编辑：中物联大数据分会